中国的午夜地铁物流实验

中国对城市交通采取了不同的思路。城市不再将客运和货运视为完全独立的活动，而是可以在不同网络和不同时段对二者进行协调。

随着中国各城市探索在日益拥堵的城市环境中运输货物的新方式，深圳市正在展示地铁基础设施和自动配送车辆如何助力构建城市物流的新层级。

当最后一批乘客离开站台、末班车驶入车辆段时，城市的地铁系统便进入了一天中的另一个阶段。在早高峰开始前，必须检查轨道、清洁车站、维护设备。但在中国，这个原本安静的时段也吸引了另一个领域的关注：城市物流。
深圳是中国技术最先进的城市之一，位于北京以南约1900公里处。目前，当地正探索将地铁基础设施作为夜间运输货物的手段。其原理很简单：在客运需求结束后利用铁路网络，在街道下方运输货物，而不是在本已繁忙的道路上增加更多配送车辆。

这是一个颇具吸引力的方案。各城市已在地铁网络上投入巨额资金，但每晚仍有好几个小时的客运运力基本处于闲置状态。这些闲置运力能否也用于满足日益增长的城市配送需求？

充分利用夜间时段

夜间地铁物流的概念并非深圳独有。广州于2022年试点了夜间地铁物流服务，而人口超过1800万的深圳随后也开发了自身的模式，将铁路运输与自动配送技术相结合。中国其他城市也探索了相关模式。
这一概念的有趣之处在于，它有可能将现有交通基础设施与日益强大的自动化技术结合起来。

物流运营商无需通过公路将每个包裹从配送中心运至目的地，而是可以利用自动车辆在指定地点收取或配送货物，由地铁承担城区之间的长距离运输。

在深圳，针对可在地铁线路和车站间运行的自动配送车辆的研究，描述了这样一套系统：车辆能够在车站环境中自主行驶，并通过改造后的电梯控制系统进入铁路区域。其目标是连接交通网络的不同部分，而无需人工处理行程的每个环节。
不过，该运营模式需要细致的协调。货物必须在可用的夜间时段内完成装载、转运和卸载，同时铁路运营商仍需保留时间进行检查、清洁和维护。次日早晨的客运服务必须安全、准点恢复。

因此，地铁并非一套随时可启用的现成货运铁路。其潜力取决于物流运营能否有效融入现有的客运环境。

地下铁路与自动配送的结合

这项地铁举措也是深圳更广泛发展的一部分：城市街道上自动配送的快速扩张。
无人驾驶物流车辆可以在仓库、配送点和配送目的地之间执行重复性运输任务。在夜间运营可以带来道路交通更顺畅的优势，但车辆利用率、装载安排和配送地点的通行权限仍是重要的考量因素。

2026年3月，深圳正式向功能性自动驾驶车辆开放夜间道路通行权限，为无人驾驶物流运营商在非高峰时段在配送中心和配送枢纽之间运输货物创造了新机会。该政策有助于推动行业从有限试点向更常规的商业运营转变。

根据深圳市政府7月公布的数据，在政策调整后的三个月内，该市的夜间自动配送网络从仅2条线路扩展到331条。已部署超过100辆车辆，仅6月的夜间行驶里程就超过4万公里。这些数据表明，用于夜间货运的自动车辆使用规模正在大幅扩张。
这种增长并非简单地在道路上投放更多车辆，也反映了城市组织物流运力方式的转变。

据深圳交通部门介绍，自动物流运营商采用动态调度系统，根据需求调整投入运营的车辆数量。在高峰时段，约30%的车队在线运行，而在日常运营中这一比例约为15%。智能调度有助于在不同时段匹配可用车辆与需求，提高车队利用率，同时控制运营成本。

这种方式让物流公司能够更灵活地使用其资产。车辆可以在白天执行配送任务，然后在夜间支持补货或仓库之间的转运，减少为一天中不同时段配备独立车队的需求。

图片来源：Hola Fujian/X

不断扩大的自动驾驶网络

该市更广泛的自动驾驶车辆网络也在迅速扩张。深圳市智能网联交通协会的数据显示，截至2026年5月底，功能性自动驾驶车辆总行驶里程中，超过20%是在夜间完成的。该市共有1273辆功能性自动驾驶车辆投入运营：其中815辆物流车、453辆环卫车和5辆巡检车。已开通2633条物流线路，总里程达11980公里。

这些数据描述的是更广泛的功能性自动驾驶车辆网络，而非仅指夜间配送车队。尽管如此，它们展示了围绕城市自动服务发展起来的基础设施和运营生态系统的规模。
这种道路网络扩张与地铁货运举措之间的区别仍然重要。两种方式在原则上是互补的，但现有数据并不能证明深圳的地铁和自动道路网络已经作为一个完全整合的物流系统运行。

在潜在的整合模式中，自动道路车辆可以承担配送的首尾环节，而地铁服务则在指定转运点之间运输货物。这样的安排可以减少单个道路车辆进行较长距离跨城运输的需求。

这种模式在商业上的可实施程度，将取决于合适转运设施的可用性、运营商之间的协调以及通过多种运输方式运输货物的经济性。
尽管如此，其核心理念具有重要意义。城市货运不必遵循与客运相同的路线、时间表或运营模式。通过合理规划，城市可以在一天中的不同时段利用其基础设施的不同部分。

将夜间转化为物流优势

深圳扩大夜间自动配送也是一项城市交通管理实验。
白天，道路必须容纳通勤者、公共交通、商业车辆和配送车辆，它们在有限的空间中竞争。到了夜间，部分道路运力的使用强度降低，但仓库和零售商仍需要稳定的货物供应。
将物流活动转移到这些较安静的时段，提供了一种更好地利用现有基础设施的方式，而无需增加道路运力。

深圳有关部门认为，夜间自动配送有助于为通勤者保留宝贵的白天道路空间，同时提高货运效率。该市并未将夜间视为闲置时段，而是利用它在配送设施之间运输货物，为后续的白天配送准备物资。

这种运营模式对于仓库补货、跨区转运、包裹配送以及生鲜食品和其他日常用品的配送尤其有用。这些活动并不一定需要与大多数人的出行时间重合。
该方式也依赖于有效的管理。并非所有车辆都需要持续运行，将整个车队投入道路可能会增加成本，却无法带来相应的收益。灵活调度让运营商能够在繁忙时段维持足够运力，同时在需求较低时限制不必要的车辆行驶。
不过，也存在一些实际考量。夜间运营需要合适的照明、车辆可见性、噪音管理以及对事件的可靠响应。自动车辆也必须受到监控，运营商需要有明确的程序来处理机械故障、道路障碍和意外延误。

深圳正在形成的监管框架反映了这些关切，重点在于安全要求、明确的责任分配以及车辆运营监控。挑战在于在扩大商业活动的同时，不让快速增长超出管理系统的承载能力。

运营挑战

在末班车后使用地铁看似简单，实则隐藏着若干实际挑战。
首先是运力问题。客运列车、车站和站台都是围绕特定的需求模式设计的。货运运营对装载空间、货物处理、安全和转运提出了不同的要求。运营商必须确定可用的时间和空间能否承载具有商业意义的货运量。

其次，铁路的夜间维护时段不能完全被视为闲置运力。轨道检查、工程作业、清洁和设备检查仍然必不可少。任何货运服务都必须围绕这些活动安排，不能影响安全或早间客运时刻表的可靠性。

自动化带来了更多问题。车辆需要可靠地在车站内行驶，与电梯和其他基础设施交互，并在不同交通环境之间移动。一套可行的系统还必须处理异常情况：货物损坏、车辆故障、转运延误以及车站通行的意外限制。

道路网络也面临自身的运营考验。快速扩张的线路网络需要有效的车辆监管、一致的维护、可靠的通信以及明确的事件响应程序。随着运营车辆数量的增加，有关部门还必须确保交通规则和安全要求得到统一执行。
最后是商业可行性。铁路运输可能会减少配送车辆的道路行驶距离，但货物仍然需要收取、转运和分发。其收益将取决于货运量、处理成本、人力需求、能耗以及参与物流设施的位置。

自动道路配送也是如此。高线路数量和不断增长的里程展示了运营规模的扩张，但并不能自动证明其盈利能力或环境效益。需要有关单次配送成本、车辆利用率、能耗以及被替代的传统运输次数的证据，才能评估其全部效益。
对于其他地区的交通管理部门和运营商而言，这些问题将决定该模式能否在有限试点之外被复制。

城市交通基础设施的新角色？

中国夜间物流实验的更广泛意义在于其基础设施利用方式。
城市通常将客运和货运配送规划为独立的系统，尽管二者都在争夺空间、能源和城市环境的通行权。基于地铁的物流提供了一种重新审视这种分离的方式，将铁路作为更广泛城市货运网络的潜在组成部分。

深圳在自动配送方面的进展为这一理念增添了另一维度。该市正在开发一套系统，使物流运营能够分布在不同车辆、路线和时段中，通过自动化来协调货物运输。
其智能网联汽车产业是该市战略性新兴产业之一。深圳也一直走在中国该领域监管发展的前沿，成为全国首个为智能网联汽车出台专门地方性法规的城市。随后扩大道路通行权限和自动配送商业试点的举措，反映了将技术发展转化为常规城市服务的努力。

其意义不仅在于车辆本身。成功的自动物流需要汽车制造商、配送企业、仓库运营商、基础设施提供商和公共部门之间的合作。它还需要调度、监控、维护和事件管理系统。由此形成的是一个新兴的物流生态系统，而不仅仅是一组无人驾驶机器的集合。

并非放之四海而皆准

这种方式并不适用于所有城市。地铁系统在夜间运营安排、车站布局、维护要求以及与物流枢纽的距离方面存在差异。有些系统若不进行大幅改造，可能几乎没有实际的货运能力。另一些系统则可以在主要配送点之间提供有用的连接，尤其是在道路拥堵使跨城配送变得困难的情况下。

环境效益也需要被证明，而不是被假定。通过铁路运输货物可以减少道路交通，而夜间运行的自动车辆可以提高现有道路运力的利用率。但总体效益取决于被替代的传统运输次数、新系统的能耗以及所涉及的额外处理环节。

对深圳而言，下一个考验很可能是这些实验能否大规模提供可靠、可衡量且具有商业可行性的服务。有关货运量、配送时间、成本以及道路车辆行驶里程减少的数据，将有助于确立该模式的更广泛价值。

不过，对于国际交通界来说，这个问题已经值得探讨。随着各城市寻求在不持续扩大道路运力的情况下满足不断增长的配送需求，它们已经建成的基础设施能否在货物运输中发挥更大作用？
在中国的夜间地铁物流实验中，正在探索的答案是：城市交通不必在乘客回家后停止运转。随着自动配送车队的不断扩大，末班车与首班车之间的时段也可以成为城市物流日的一部分——前提是技术、基础设施和经济性能够协同发挥作用。

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