迈出最佳一步？

伦敦牛津街加入欧洲日益壮大的运动，旨在从交通手中夺回城市空间

欧洲各城市逐渐意识到，将道路空间从机动车（乃至所有人力驱动的交通工具）手中收回，能够带来环境与经济效益。但过去六年新冠疫情后的经验也表明，成功的步行化改造远非简单设置隔离栏那么简单。
10月26日，伦敦牛津街的步行化改造正式启动，引发了广泛关注与不小的争议，也成为这座英国最知名购物地标历史上的重要时刻。从果园街到大波特兰街近一公里长的路段已禁止所有常规车辆通行，包括公交车、出租车、网约车、自行车和电动滑板车。

这项讨论了数十年的举措，旨在助力西区复兴、改善环境，并为购物者和游客打造更具吸引力的目的地。

伦敦市长萨迪克·汗表示：“从今天起，我为牛津街制定的宏伟愿景终于落地，我感到无比振奋。这对首都而言是真正意义上的里程碑。我鼓励大家前来探索和享受这条全新的无车街道，我们正在打造一个充满活力的新地标，迎接伦敦市民和来自世界各地的游客。

“几个世纪以来，牛津街不断自我革新，顺应时代变迁，也在这一过程中塑造着英国文化。将牛津街改为步行街的讨论已持续数十年。历经多次无果的尝试后，如今我们与拥有同样雄心的政府携手合作，我很自豪我们终于为这条街道开启了全新的时代。

“改造将把这条英国主干道打造成世界级步行空间，旗舰零售商将与新店铺、新办公场所比邻而居——我们还将为这条街道带来激动人心的全新体验，涵盖体育、时尚和文化活动。复兴牛津街将促进首都的就业和经济增长，充分释放西区这一核心区域的潜力，助力为所有人建设更美好、更绿色、更繁荣的伦敦。”

然而，初步反应表明，从繁忙的城市主干道上移除交通并非易事。尽管禁令生效，仍有骑行者持续进入管制区域，伦敦交通局最初以宣传引导为主，而非直接执法。违规罚款金额为160英镑（约合190欧元），同时替代骑行路线的可用性和质量也引发了一些讨论。此外，公交车和其他车辆改道对周边街道造成的影响（包括环境、经济和通行能力方面）也令人担忧。

伦敦显然并非唯一尝试重新分配城市道路空间的城市。事实上，自2020年以来，其他欧洲城市的经验提供了宝贵的借鉴，尤其是许多城市在新冠疫情期间推出的临时措施后来转为了永久政策。

但值得思考的问题并非牛津街是否应该容纳自行车或行人，而是伦敦能否打造一条同时满足两者需求的街道，并实现该计划背后的环境与经济目标。那么，其他欧洲主要城市是如何处理这一问题的呢？

自2020年以来，其他欧洲城市的经验提供了宝贵的借鉴，尤其是许多城市在新冠疫情期间推出的临时措施后来转为了永久政策。

巴黎：从应急自行车道到全新交通管理模式

巴黎可以说是欧洲在降低机动车主导地位方面最具雄心的城市之一。

疫情期间，法国首都推出了临时自行车基础设施，并扩大了步行友好空间。其中最重大的变化之一是里沃利路，这条市中心主干道在2020年5月经过重新设计，优先保障自行车和其他可持续交通方式的通行。

成效十分显著。据巴黎市政府数据，该街道的日均机动车通行量从2019年的近1万辆降至2021年起的约6000辆。与此同时，2021年上半年至2023年上半年，骑行者和个人代步工具使用者数量增长了约30%。

巴黎此后更进一步。自2024年11月起，一项限制通行区覆盖了市中心的四个区，面积约5.5平方公里。过境交通被禁止，但前往区域内目的地的车辆仍可进入。

2026年9月，Airparif发布的一项评估显示，2023年至2025年间，该区域内的道路交通量下降了18%，二氧化氮浓度也有所降低。

巴黎的经验说明了一个重要区别：一个城市未必需要将每条街道都改为步行街，才能实现交通和污染的显著减少。

2020年3月，德国首都开始推行临时或“快闪式”自行车道。这些车道通过重新分配现有道路空间打造，使用油漆和可移动隔离桩等相对低成本的材料。

柏林：将临时措施永久化

柏林或许是疫情加速变革的最典型例子，否则这些变化可能需要数年才能落地。

2020年3月，德国首都开始推行临时或“快闪式”自行车道。这些车道通过重新分配现有道路空间打造，使用油漆和可移动隔离桩等相对低成本的材料。

这种方式让地方当局在数天内就能完成改造，而传统大型基础设施项目通常需要数年时间。

在弗里德里希斯海因-克罗伊茨贝格区，首批项目涉及13条街道，其中大部分临时车道在2021年年中前转为永久设施。

这项试验并非没有给驾车者带来影响。波茨坦大学的研究发现，新基础设施使受影响道路的平均车速降低了8%至12%，高峰时段效果更明显。不过，研究也发现交通流量变化不大，表明重新分配道路空间并不会自动减少驾车出行。

尽管如此，柏林展示了战术城市主义的价值：推出相对低成本的临时方案，监测其效果，并在证据支持的情况下将其永久化。

巴塞罗那：夺回社区街道空间

巴塞罗那的“超级街区”（Superilles）代表了一种截然不同的方法。

该理念并非聚焦于单条街道，而是将整个社区重新规划为限制过境交通、优先保障行人、骑行者和公共空间的区域。这种方法早于疫情，但新冠疫情为其发展和推广提供了额外动力。

其目的是减少机动车占用的空间，降低交通速度，并为步行、骑行、休闲和社交互动创造更多机会。

2025年对巴塞罗那三个超级街区的评估发现，居民和工作人员表示幸福感、宁静感和睡眠质量有所提升，同时感知到的噪音和污染减少，社交互动也有所增加。

其目的是减少机动车占用的空间，降低交通速度，并为步行、骑行、休闲和社交互动创造更多机会。

测量数据还显示，交通流量减少的区域空气质量有所改善。

不过，效果并非一致。研究发现，成效取决于交通实际被移除或减少的程度。在某些地点，交通稳静化措施在社区的一部分有效，但在其他区域效果较差。

这凸显了采用此类计划的城市面临的核心挑战之一：除非考虑更广泛的道路网络，否则在一个区域限制交通可能只是将问题转移到另一个区域。

米兰：将公共空间转变为社区资产

米兰的“开放广场”（Piazze Aperte）计划提供了另一种有趣的模式。该计划于2018年启动，疫情期间进一步扩展，通过相对低成本的干预措施，将以交通为主的路口、停车区和未充分利用的街道改造为公共空间。

米兰并未仅仅专注于将主要购物街改为步行街，而是聚焦于社区，让居民、企业、学校和社区组织参与决定改善措施的实施地点。

该计划的规模令人印象深刻。到2025年，约60项战术城市主义干预措施已创造了约5.6万平方米的额外步行空间。

这些改善包括增设长椅、绿化、自行车停放点、野餐桌以及重新设计的路口。

例如，在Piazza Angilberto II的监测显示，改造后骑行量增加了47%，步行活动增加了30%。

重要的是，米兰现在正将一些临时布局转为永久城市设计。其经验表明，与当地社区共同开发的小规模干预措施能够带来显著改善，而无需对主要道路进行大规模步行化改造。

格拉斯哥：更长期的转型

格拉斯哥提供了一个特别具有参考价值的英国案例，尽管其经验与其他例子有所不同。

疫情期间，该市在“人民空间”计划下推出了一系列临时措施，利用Sustrans（现Walk Wheel Cycle Trust）提供的资金，为步行和骑行提供更多空间。

米兰现在正将一些临时布局转为永久城市设计。其经验表明，与当地社区共同开发的小规模干预措施能够带来显著改善，而无需对主要道路进行大规模步行化改造。

格拉斯哥市议会随后对这些措施进行了评估，并考虑哪些可以永久保留。

该市还在推进规模更大的“大道计划”，旨在通过拓宽人行道、改善自行车基础设施、减少车道、增加树木和雨水花园，改造16条市中心街道和空间。

该计划并非简单地禁止街道通行，而是寻求构建一个优先保障步行、骑行和公共交通的连通网络，同时改善市中心的外观和环境质量。

格拉斯哥的经验表明，疫情期间的临时措施可以成为更广泛、更具雄心的城市更新战略的一部分。

伦敦可以借鉴什么？

当然，欧洲还有其他例子。比利时的绿色街道项目以及英国和其他地区学校街道的扩展，展示了如何将道路空间重新分配用于环境、社会和公共卫生目的。

不过，上述五个城市表明，成功并没有统一的模式。

巴黎展示了限制过境交通的多重益处；柏林展示了临时基础设施如何转为永久设施；巴塞罗那尝试了社区范围的交通管理；米兰将社区参与置于公共空间改善的核心；格拉斯哥则积极推进连通性的城市更新计划。

这些举措的共同主题并非仅仅是禁止车辆使用特定道路，而是改变城市街道的功能本身。

这些举措的共同主题并非仅仅是禁止车辆使用特定道路，而是改变城市街道的功能。

就伦敦而言，当前的挑战在于证明牛津街不仅仅是一条无车购物走廊。承诺中的树木、座椅、宜人广场和改善的公共空间将至关重要，同时还要保障残疾人、配送车辆、公共交通使用者以及此前沿该街道骑行者的通行需求。

对邻近道路和企业的影响也需要仔细监测。

其他城市的经验表明，步行化和交通稳静化能够带来显著益处，但这些益处最有可能持续的前提是，计划得到周密规划、公众参与、替代交通方案的支持，以及适应调整的意愿。

牛津街或许终于迈出了期待已久的第一步，朝着成为步行目的地的方向发展，但正如其他欧洲城市所发现的那样，真正的考验在于接下来会发生什么。

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